"長三角地區(qū)造船業(yè)代表著中國造船業(yè)的發(fā)展，其所面臨的問題同樣反映中國造船業(yè)的問題。"在日前舉行的"第六屆長三角地區(qū)船舶工業(yè)發(fā)展論壇"上，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜為長三角地區(qū)造船業(yè)"定性"。

  　金融危機之后，雖然訂單量迅速回升，盡管"多收了三五斗"，但鋼材波動、勞動力成本增大、人民幣升值等不確定、不可抗因素仍存，未來中國船舶業(yè)的發(fā)展可能迎來行業(yè)洗牌期，專家紛紛表示應(yīng)盡快"差異化"升級。

　　前三季度長三角船舶接單超預(yù)期　

  　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心的數(shù)據(jù)顯示，２００２－２００９年期間，長三角地區(qū)累計承接的造船訂單量占全國的６９％。金融危機爆發(fā)后，接單量明顯下降，２００８年和２００９年同比分別下降４７．２％和４６．９％，造船業(yè)受到了極大的沖擊。２００９年底，長三角地區(qū)手持船舶訂單出現(xiàn)多年來首次下滑，２００９年全年下降了６．１％。 　

　　"從２０１０年１月開始明顯有緩慢復(fù)蘇的跡象。今年１－３季度，長三角合計接單量已經(jīng)達到了３０００萬載重噸，占全國的７２．３％，是去年全年的１．４５倍。"包張靜表示。

　　雖然長三角船舶市場復(fù)蘇快于預(yù)期，但大部分業(yè)內(nèi)人士仍然對未來市場持謹慎態(tài)度。鑒于２０１０年新船成交量超預(yù)期，勞氏船級社、克拉克松等著名的船舶咨詢公司都紛紛下調(diào)中長期、特別是未來２－３年內(nèi)新船的需求預(yù)測。

  　根據(jù)克拉克松的預(yù)計，到２０１１年世界造船能力將達到２億噸左右，而未來５－１０年年均船舶需求大概只有８０００萬噸到１億噸之間，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連認為，未來船舶市場供大于求矛盾仍然突出。

　　在需求相對不足、產(chǎn)能嚴重過剩的形勢下，江南造船總工程師胡可一預(yù)測，未來"十二五"期間世界造船市場訂單爭奪戰(zhàn)將會更加激烈，特別是日韓先進造船企業(yè)通過加強科技創(chuàng)新提高國際競爭力，并使用對外擴展策略與中國爭奪市場，巴西、俄羅斯等新興造船國家加大對本國造船的扶持力度，未來可能出現(xiàn)低價接單、打綠色牌等競爭手段，中國造船企業(yè)將面臨更加激烈的競爭環(huán)境。

　　雙重壓力擠壓我國船企利潤

　　包張靜表示，由于長期有效需求不足，產(chǎn)能過剩風(fēng)險仍未緩解，過度依賴散貨船導(dǎo)致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)風(fēng)險，再加上匯率壓力，不少船企都只能接到低價船，并集中在２０１１－２０１３年間交付，這段時間船企盈利能力的壓力非常巨大。

　　"我們新船訂單已經(jīng)接到了２０１３年，但是這兩年新接訂單的價格已經(jīng)大不如前了。"常石集團舟山造船有限公司總經(jīng)理助理李家亮表示。他介紹，雖然今年交付的船舶仍然是高價船，但是明后年交付的新船都已經(jīng)是低價船了，和前兩年相比新接船的價格下降了三成左右，毛利率也下降至５％，而這一毛利率仍比行業(yè)３％的平均水平還略高一點。"我們是日資企業(yè)，人民幣匯率對我們影響相對小一點，但是對于中資企業(yè)而言，人民幣升值壓力太大了。"李家亮說。對于大部分中國船企而言，市場環(huán)境可謂是內(nèi)憂外患。 　　　一位業(yè)內(nèi)人士表示，鋼材價格的升高、人民幣升值壓力、以及不斷增長的人工都推高了成本，對于中國很多船企而言，已經(jīng)不再是"盈虧線"的問題，而是"生死線"的問題了；還要考慮到新規(guī)范標準出臺后，綠色環(huán)保新的船型設(shè)計和開發(fā)的壓力，部分產(chǎn)能可能面臨退出市場的抉擇。　

  　胡可一介紹，２００９年底，中國１．８８７億載重噸的手持訂單分布在近２００家船廠，而韓國１．７２２３億載重噸手持訂單卻僅分布在３０多家船廠，中國每家船廠平均擁有訂單量僅為韓國的１／５，可見中國船舶業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不高。雖然今年訂單量喜人，但大多數(shù)都是散貨船，高技術(shù)、高附加值的船舶占比非常小，而一些小型船企甚至連小型散貨船訂單都接不到。

　　王錦連表示，在各國政府強有力的政策支持下，市場較快復(fù)蘇提振了船廠信心，中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，這也使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決�！�

 　"未來兩年可能會是中國造船業(yè)的洗牌期。"在被問到是否有收購中國小型船企打算的時候，李家亮回答道。他用"合作"謹慎地代替了"收購"二字，并表示已經(jīng)在和中國的幾家船廠談。 船價倒逼成本，船企應(yīng)"差異化"升級。

  　在惡劣的市場競爭環(huán)境下，長三角的船企自然需要"抱團"，不過在包張靜看來，"抱團"的同時更重要的還是差異化競爭。中國的船舶配套行業(yè)，訂單量和企業(yè)數(shù)量一樣如雨后春筍，可是大多是低水平的同質(zhì)競爭。"我們必須正視同質(zhì)化競爭的存在，最關(guān)鍵的是如何超越"。

  　同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的船企之間價格競爭，歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競爭。上述業(yè)內(nèi)人士表示，中國船企由于技術(shù)問題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠遠高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認為，人民幣匯率升值趨勢基本不會改變，低船價倒逼成本，如果要實現(xiàn)一定的獲利空間，長三角船企必須加快差異化轉(zhuǎn)型。 　

　　"金融危機期間，日本提出通過新技術(shù)開發(fā)保持優(yōu)勢，韓國提出以提升造船標準和發(fā)展綠色造船為核心造船復(fù)興計劃，加快節(jié)能、環(huán)保和個性化新船型開發(fā)，船舶科技水平在提高企業(yè)抗風(fēng)險能力和市場競爭力的重要作用充分凸顯，但是我國船企在科技方面取得的進步與他們相比還有所差距。"王錦連說。他表示，長三角船企應(yīng)該大力發(fā)展綠色船舶、深海技術(shù)，借以調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織，優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

　　而對于目前火爆的海洋工程裝備業(yè)，王錦連也提出提醒，"這是門檻非常高的行業(yè)，并不是所有船企都有這樣的技術(shù)基礎(chǔ)，應(yīng)量力而行，而非一擁而上。"

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